2026年的春天，北京中关村的自动驾驶测试场里，一辆印有"智能公交"字样的白色巴士正以30公里的时速平稳行驶，车窗上贴着"L4级自动驾驶测试"的标识，车内没有方向盘，只有一排供乘客体验的座椅和一块实时显示路况的电子屏，这辆由百度Apollo与北汽福田联合研发的自动驾驶公交，已经在海淀区完成了超过5000公里的封闭道路测试,即将进入开放道路试运行阶段。
上海浦东新区的张江科学城内，一辆由上汽集团与滴滴出行合作的自动驾驶公交正在早晚高峰的拥堵路段穿梭，这辆车的特别之处在于，它不仅搭载了激光雷达、摄像头等传统传感器，还首次应用了5G-V2X（车与万物互联）技术，能够实时与交通信号灯、周边车辆甚至行人手机进行数据交互，据上海市交通委公布的数据，自2025年底试运行以来，这辆自动驾驶公交已安全运送乘客超过10万人次,事故率为零。
自动驾驶公交的浪潮正席卷全球，在深圳，由比亚迪主导的"智慧公交示范线"已覆盖前海、福田等核心区域，日均服务乘客超2万人次；在杭州，阿里巴巴旗下的达摩院与公交集团合作推出的"云上公交"，通过AI算法动态调整线路，使运营效率提升了30%；甚至在二线城市合肥，由科大讯飞技术支持的自动驾驶微循环巴士,也在大学城和科技园区内悄然运行。
当技术狂欢的背后，一个更复杂的问题逐渐浮现：自动驾驶公交的推广，究竟是一场单纯的技术革命，还是一场需要重新设计制度框架的社会变革？制度经济学，这个研究"制度如何影响经济行为"的学科,正为这场讨论提供新的视角。
产权界定：谁为自动驾驶公交的安全负责？
2026年文化传承与低碳出行热度持续攀升，相关应用不断深化 2026年3月，广州发生了一起引发广泛关注的交通事故，一辆正在试运行的自动驾驶公交在通过十字路口时，与一辆突然闯红灯的电动自行车发生碰撞，虽然车上的AI系统在0.1秒内做出了制动反应，但电动自行车骑手仍因惯性摔倒,导致轻微骨折。
这起事故的核心争议点在于：责任该如何划分？是自动驾驶系统的开发者（科技公司）、车辆制造商（车企），还是运营方（公交公司）？更复杂的是，如果事故是由道路基础设施（如信号灯故障）或第三方行为（如电动自行车违规）引发的,责任又该如何界定？
制度经济学中的"产权理论"为此提供了分析框架，诺贝尔经济学奖得主罗纳德·科斯在《社会成本问题》中指出，产权的清晰界定是市场有效运行的前提，在自动驾驶公交的场景中，"安全责任"就是一种特殊的"产权"——它决定了事故发生后，谁需要承担成本,进而影响各方的行为选择。
全球对自动驾驶责任划分的探索仍处于初级阶段，德国在2025年通过的《自动驾驶伦理准则》中明确，L4级及以上自动驾驶车辆的责任主体是运营商，而非制造商或软件开发者；美国加州则要求自动驾驶公司必须购买至少500万美元的保险，以覆盖潜在事故赔偿；而在中国，2026年1月实施的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》中规定，试运行阶段的自动驾驶公交需由"安全员"全程监控，事故责任暂由运营方承担,但具体细则仍在制定中。
"责任划分的难点在于，自动驾驶公交涉及多方主体，且技术本身仍在迭代。"清华大学法学院教授王明远在接受《财经》杂志采访时表示，"如果AI系统因算法漏洞导致事故，是该追究开发者的责任，还是运营方未及时更新系统的责任？这需要更精细的制度设计。"
交易成本：自动驾驶公交能否降低社会运行成本？
制度经济学的另一个核心概念是"交易成本"，即人们在经济活动中为达成交易而付出的各种成本，包括信息搜寻、谈判、签约、监督等，在传统公交系统中，交易成本体现在多个层面：乘客需要花费时间等待车辆、查询线路；公交公司需要投入大量人力进行调度、管理；政府需要制定票价、补贴政策,并监督运营安全。 动漫产业与可再生能源热度不断攀升，技术创新带来新突破
自动驾驶公交的出现，是否能够降低这些交易成本？2026年4月，杭州公交集团发布的一份报告提供了初步答案，自2025年底引入"云上公交"系统后，杭州的公交运营效率显著提升：通过AI算法动态调整线路，车辆空驶率从原来的15%降至8%；乘客通过手机APP实时查询车辆位置，等待时间平均缩短了40%；由于减少了驾驶员岗位，人力成本下降了25%。 绿色售后链与低代码开发及植物保护热度持续上升，相关产业迎来新发展
"但交易成本的降低并非没有代价。"制度经济学学者、北京大学国家发展研究院教授周其仁指出，"自动驾驶公交需要更复杂的基础设施支持，包括高精度地图、5G基站、车路协同设备等，这些前期投入巨大；数据安全、隐私保护等问题也会带来新的监管成本。"
一个典型的案例是深圳的"智慧公交示范线"，为了支持自动驾驶公交的运行，深圳市政府在2025年投入了超过10亿元用于道路智能化改造，包括安装路侧单元（RSU）、升级交通信号系统等，虽然这些投入从长期看能够提升城市交通效率,但短期内无疑增加了政府的财政负担。
"从制度经济学的角度看，自动驾驶公交的推广需要平衡'私人成本'和'社会成本'。"周其仁解释，"科技公司和车企关注的是技术研发和车辆销售的成本，公交公司关注的是运营成本，政府关注的是基础设施投入和公共安全成本，只有当这些成本能够通过合理的制度安排得到分摊，自动驾驶公交才能真正实现规模化应用。"
制度变迁：自动驾驶公交需要怎样的政策环境？
制度经济学认为，制度变迁是经济发展的核心动力之一，当现有制度无法适应新技术的发展时，就需要通过"诱致性变迁"（市场自发推动）或"强制性变迁"（政府主导推动）来实现制度更新，在自动驾驶公交的案例中,我们正看到一场由技术倒逼的制度变迁。
2026年5月，交通运输部发布了《关于促进自动驾驶公交发展的指导意见（征求意见稿）》，这是中国首个针对自动驾驶公交的国家级政策文件，文件明确提出，到2028年，将在全国10个以上城市开展自动驾驶公交示范应用，并逐步建立适应自动驾驶的交通法规、标准体系和监管机制。
"这份文件的出台，标志着中国自动驾驶公交的发展从'技术试点'进入'制度建设'阶段。"中国城市规划设计研究院交通分院院长赵一新表示，"文件提出要'探索建立自动驾驶公交专用道制度'，这就是对现有道路资源分配制度的重大调整；再比如，文件要求'建立自动驾驶公交数据共享机制'，这涉及到数据产权、隐私保护等复杂问题。"
在国际上，各国也在加速制度创新，新加坡在2026年1月通过了《自动驾驶车辆法案》，允许L4级自动驾驶公交在特定区域内无需安全员运行；芬兰赫尔辛基则推出了"自动驾驶公交即服务"（ABaaS）模式，由政府购买服务，科技公司提供技术，公交公司负责运营,形成多方共赢的生态。
"制度变迁的关键在于'路径依赖'。"诺贝尔经济学奖得主道格拉斯·诺斯曾提出，现有的制度框架会形成一种惯性，阻碍新制度的产生，在自动驾驶公交的案例中，这种"路径依赖"体现在多个层面：现有的交通法规是基于"人类驾驶"设计的，对自动驾驶的适用性有限；再比如，公交系统的就业结构以驾驶员为主,自动驾驶的推广可能引发社会争议。
"破解路径依赖，需要政府、企业和社会三方协同。"赵一新建议，"政府要制定前瞻性的政策，企业要推动技术创新，社会要形成对自动驾驶的包容态度，可以通过职业培训帮助驾驶员转型为远程监控员或车辆维护员，减少技术变革对就业的冲击。"
案例聚焦：上海张江的"5G+自动驾驶公交"实验
回到2026年的上海张江科学城，这里的自动驾驶公交实验正在为制度经济学提供鲜活的案例，这条全长8公里的示范线路，连接了地铁张江高科站、张江人工智能岛、上海科技大学等核心区域,日均客流量超过2000人次。
与传统的自动驾驶公交不同，张江的线路采用了"5G+V2X"技术，实现了车与车（V2V）、车与基础设施（V2I）、车与行人（V2P）的实时通信，当公交接近十字路口时，路侧单元会提前将信号灯状态发送给车辆，AI系统据此调整车速，实现"绿波通行"；当有行人或非机动车靠近时，车辆会通过扬声器发出提醒,并在屏幕上显示预警信息。 2026年基因检测与循环利用及家电数码热度持续攀升，相关领域迎来新突破
"这种技术架构不仅提升了安全性，还降低了对单车智能的依赖。"项目技术负责人、上汽集团智能驾驶研究院院长李明表示，"传统自动驾驶主要依赖车辆自身的传感器，容易受到天气、光照等环境因素影响；而5G-V2X相当于给车辆装了一个'外脑'，能够获取更全面的路况信息。"
技术的先进性并不意味着推广的顺利，在项目启动初期，张江的自动驾驶公交
